我購救護直升機零件疑中製

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我購救護直升機零件疑中製綠憂變木馬屠城工具 軍方：不影響性能

【王烱華╱台北報導】空軍採購三架救護直升機，由歐洲直升機公司得標，預定明年交機，由於所購買的EC-225型直升機，中國也有同類型，民進黨立委蔡同榮昨質疑，EC-225的零附件可能都是「Made in China」（中國製），要求國防部嚴加把關，不要讓三架救護機成為中國「木馬屠城」的工具。
據指出，EC-225直升機與中國生產的直八型直升機很類似，因為直八型是仿自法國歐洲直升機公司所生產的SA-321直升機，而SA-321與EC-225屬同系列，兩型有許多零附件相通，故才有人檢舉，質疑空軍所購買的EC-225型直升機的零附件，使用中國貨的可能性很高。

廠商讓步省六億元
據了解，空軍採購救護直升機原本預算為三十八億元，流標五次後，國防部將預算調升為四十二億元，遭國民黨立委林郁方提案凍結，但也因此，廠商在去年底投標時，才以三十六億元決標，足足省下六億元公帑。林昨說，若非立法院態度強硬，迫使廠商讓步，六億元納稅人血汗錢勢必成為廠商的超額利潤。

蔡同榮表示，由於歐洲直升機公司以低於底標的價格得標，有檢舉指，這三架直升機極大部分的零附件是中國製，其中有一部根本不會用在救災，而是規劃改裝為執行貴賓專機任務。

屬商業用途非軍售
對於蔡同榮的質疑，國防部官員昨天表示，EC-225直升機是屬於商業用途，並非「軍售」的軍事規格，零附件雖然來自世界各地，但絕對是歐洲直升機公司所認證、組裝，絕不會影響性能。
空軍司令部強調，空軍救護隊的編制是二十架直升機，目前僅有十七架，所採購的三架將補足缺額，絕不會採購沙發等行政專機使用的套件。

EC-225直升機小檔案
全長：16.79公尺
旋翼直徑：16.20公尺
機高：4.6公尺
最大起飛重量：11000公斤
最大巡航速度：275公里/小時
製造商：歐洲直升機公司
資料來源：《蘋果》資料室
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看完這則新聞
我的感覺相當無言
立委不懂裝懂
危言聳聽的功力實在是....

木馬直升機?
用中國零件的東西就會變木馬?
是說中國大陸已經發展變形金剛嗎?
小零件在必要的時候
可以變成千千萬萬的機器人
從事顛覆叛亂的任務?

那在台千千萬萬的電子用品裡的中國製零件
不是比那三架直升機更可怕?
通通應該消滅?
那位委員家裡的MIC零件也該被徹底消滅
不然他是否會有觸及"通敵罪"的可能?

簡直胡說八道
只敢說"有檢舉說"這種不負責任的話
創造議題
也該憑良心吧......

三架法國SA 321“超黃蜂”多救護直升機 ，要價竟然要36億台幣
，令人匪夷所思。
下面是我網路下載下來法國SA 321“超黃蜂”多用途直升機 與大陸直8运输型直升机的資料
請各位自我評鑑。

法國SA 321“超黃蜂”多用途直升機

SA321“超黃蜂”是法國國營航宇工業公司研制的三發中型多用途直升機，是由SA3200“黃蜂”直升機發展而來的。
    在“超黃蜂”的研制過程中，特別是在旋翼係統設計、制造和試驗工作中曾得到美國西科斯基公司的幫助，主減速器由意大利菲亞特公司提供。
    “超黃蜂”是根據法國軍方的要求于1960年開始研制的。第一架原型機為部隊運輸型，于1962年12月7日首次試飛。1963年7月，這架直升機創造了好幾項直升機世界記錄。第二架原型機為海軍型，主起落架支柱上帶有穩定浮筒，于1963年5月28日首次試飛。隨後，又制造了4架預生產型。
    “超黃蜂”直升機自1966年開始交付到1980年停產，一共生產了105架，其中包括兩架原型機和4架預生產型機。SA321“超黃蜂”直升機1979年單價為650萬美元。
    “超黃蜂”直升機能執行多種任務，如運輸、撤退傷員、搜索、救援、海岸警戒、反潛、掃雷、布雷等。“超黃蜂”發展了以下幾種型別：
    SA321F　客貨型。客運時可載客34～37人，也可選用8、11、14、17、23、26座布局；作為貨運型，座艙內的客運設備可迅速拆除，機身兩側各有一個大的流線型密封行李艙，必要時可在水上降落。原型機按美國聯邦航空局FAR29條例設計，于1967年4月7日首次試飛。先後于1968年6月27日和8月29日獲得法國民用航空總局和美國聯邦航空局的適航證。
    SA321G　反潛型。該型裝有側向穩定浮筒、海上飛行和反潛用的導航、探測和定位裝置，以及反潛武器。該型是“超黃蜂”係列中首先投入生產的型別。第一架SA321G于1965年11月30日首次飛行，1966年初開始交付。
    SA321H　空軍和陸軍型。機身下部兩側沒有穩定浮筒或外部整流罩。沒有安裝除冰裝置。
    SA321Ja　通用和公共運輸型。主要用于運輸人員和貨物。用于客運時，可載27～30名乘客；用于救護傷員時，可裝三副擔架和21個座椅，也可裝15副擔架和一個醫務人員用的座椅；搜索救援時，機上可裝一個承載能力為275千克的起重絞車。貨物吊索上可以吊挂5000千克外挂載荷飛行50公裏。SA321Ja原型機于1967年7月6日首次試飛。1971年12月獲得法國適航證。


法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]


法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]


法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]
xinhuanet.com/mil/2008-04/08/xinsimple_54204050813030932078870.jpg
法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

法國SA 321“超黃蜂”（Super Frelon）多用途直升機[資料圖片]

直8多用途中型直升機

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321 “超黃蜂”大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。 該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。 隨後，我國開始在“超黃蜂”得基礎上仿製直-8 。
汶川地震後，國產直升機的發展得到了更多的重視和投入，直-8發展工作從長期的困境中逐步走上正規，開始進入了數量雖少但屬於正式的批量交付的新階段。 據稱交付情況一改20年僅交付30餘架的頹勢，在短短一兩年內實現了8架的真正批量交付。 目前該系列最新的改進型為直-8F ，併計劃進一步發展出更為先進的改型直-18 。
早在60年代中期，我國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。  1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。 研製方案是：裝兩台渦軸-5甲發動機，採用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量採用直-5和直-6的零部件。
直-7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米卅小時，最大航程35O千米，實用升限6000米。  1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。 其間一度決定將直-7作為艦載直升機。  1975年5月，直-7零部件加工完成了97％，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨9O%。  1979年直-7完成了全機靜力試驗。  1979年6月28日決定直-7研製工作停止。
下馬的主要原因是當時國內的技術與財政力量均不足以完成這一中型直升機的研製工作，簡而言之：力不從心。 文革之中所謂的部院之爭也產生了一定的影響。 隨後景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目，也比直-7更為優秀而可行。 因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。
引進法國SA321“超黃蜂”直升機，給我國直升機研製生產裝備帶來了新契機。  “超黃蜂”直升機是我國第一代艦載型直升機，隸屬於海軍首支艦載機部隊，該型號的直升機於1980年1月3日成功著艦，先後參與並圓滿完成了打撈遠程運載火箭數據艙、航天器測控、建立南極長城科考站、軍事演習、科研試飛等重要任務百餘項。 經上級部門特許，記者作為首批登機遊客，對我國第一代反潛直升機進行了探秘。 下圖為位於海軍博物館海上展區的SA321直升機，即在海軍服役32年的9436號“超黃蜂”反潛型直升機。  9436號“超黃蜂”反潛型直升機1977年從法國宇航公司引進服役，2009年退役，最大航速315公里/小時，最大起飛重量13噸，飛機淨重7噸，外部吊掛能力高達5噸，這在當時西方各國同噸位直升機中是最高的。 它能在晝、夜複雜氣象條件下飛行。

超黃蜂內部，雷達顯示器等設備仍在機體內。 該機機長23米，高6.66米，機寬5.2米，旋翼直徑18.9米。 其主槳、尾槳以及尾斜梁均可折疊，以減少在艦上的停放空間。 船型機身俱有良好的水上起降及漂浮、滑行能力。 機艙空間非常寬大，呈長7米、寬1.9米、高1.83米的矩形，總容積達到30立方米，機身後部還有1個與地板相連接的尾艙門，一些輕型車輛和貨物可直接由此進入貨艙。  “超黃蜂”反潛型直升機還裝備有吊聲和浮聲系統，可攜帶2枚自導魚雷。


直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。 總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐%

從而逐步提高我國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。  1976年研製工作開始，當時昌河公司名為國營昌河機械廠。  1985年12月11日，工廠研製生產的直-8首飛成功。 首架原型機於1985年12月11日首飛，1989年4月8日通過國家技術鑑定，1994年12月設計定型。  1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。
1993年1月1日，工廠更名為昌河飛機工業公司。  1993年6月1日，直-8首飛西沙獲得成功。 但長期以來，儘管直-8已進入批量生產狀態，但產量卻很少，外界估計僅有15架，這主要是由於關鍵部件，例如發動機的性能問題長期無法解決。 直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是我國第一種國產大中型多用途直升機。 不想在2005年前的漫長歲月裡，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。
2007年，直-8的穩定批量生產獲得了進一步突破。 在首次交付18年後，直-8終於開始進入批量交付部隊使用的階段。  2008年，直-8在公開媒體上露面的機會增多，但與米-171、黑鷹相比仍然是個配角。
直-8採用了常規的直升機總體佈局，單旋翼帶尾槳。 旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。 位於尾翼頂端的尾槳共5片。 為適應水上用途，採用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。 在陸上採用不可收放前三點式起落架。 直-8採用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。 機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。 燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。
直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。 用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。 執行搜索救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩隻救生艇，在陸地和海上執行救援任務。

實際上我國仿製直-8的目的最初並不是陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。 因此直-8很快發展了艦載型號。 直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可採用的武器包括魚雷或導彈等。 執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。 布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。 下圖為原型機的浮水試驗。

海軍型號的直-8已多次參與實際任務。


直-8還發展了陸軍型直-8A，下圖為原型機。

直-8A按照研製任務書的要求，在不改變直-8基本型承力結構強度、剛度和傳力路線的基礎上，對機體結構、系統和機載設備進行了改型設計；機身下船體水密鉚接改為普通鉚接；選用重量輕、性能好的機載設備和材料；取消液壓應急系統並保證雙餘度單備份能力。 改型設計使空機重量由直8基本型的7376Kg減至7031Kg，共減重345Kg。 為加大發動機功率，將渦軸6發動機改為渦軸6A發動機，單台功率增加了60KW。 由於發動機耗油率仍然偏大，改型後直-8A型機航程和航時變化不大，懸停效率和高空性能有所改善，有效載重明顯提高。 由於各個子系統與整機的可靠性都存在不少問題，直-8A並未受到陸軍航空兵用戶的歡迎，產量很小，基本上屬於試驗性質。

最新改進型直-8F詳細介紹

直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。 直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。
直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，站長認為這歸結於國產整機和子系統的仿製品的性能表現都太差，核心部件無法自行生產，如發動機。 從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麼地位。 直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。 海航裝備了直-9 ，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。 且我軍能夠使用直-8的大型艦艇，如大型登陸艦，數量太少。
聯繫到海軍直升機長期隸屬於岸基編制，維護、訓練等事務與所屬的水面艦艇基本處於獨立分開的狀態，今年才逐步轉移到水面艦艇編制下進行聯合訓練，其實際戰鬥力恐怕仍處於起步摸索的階段。

2002年5月外電報導，中國計劃恢復直-8的生產，將採用加拿大普•惠公司的PT6系列發動機，進而引進其發動機生產技術。 報導稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架目前在海軍服役。 如報導屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。 此外也側面印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。

直-8F
所謂“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子即將到來了。  F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。  F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。 進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。 用有防冰除冰能力的複合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，在此之前我國直升機槳葉未曾採用除冰措施，這主要是因為直升機槳葉除冰技術難度較大，因此以往除了蘇聯之外大多數發達國家設計的直升機都沒有槳葉除冰措施。 提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電系統。  F型目前仍在研製階段，計劃2005年換髮型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。 而PT6系列發動機也必然要展開國產化工作，當然也需要一定時日。
2002年珠海航展的直-8F模型。

直-8F於2004年8月成功首飛。 通過換裝加拿大普惠公司生產的性能先進的PT6B-67A發動機和採用複合材料槳葉，以滿足高溫、高原和結冰等複雜氣候地區使用，提高整機的可靠性、經濟性、舒適性和適航性。  2005年10月23日至11月7日，由集團公司研製生產的直-8F型機圓滿完成了高原地區試飛。 表明直-8F型機完全適應地面通訊基礎設施差、地形複雜、環境惡劣的高原地區飛行，同時也為換發後直-8F型機完成適航取證打下了堅實的基礎。 本次試飛時間為期16天，分別在海拔高度為1000米的甘肅天水機場、2000米的西寧機場、以及3000米的青藏高原共和機場進行。 在共和機場，地面溫度最低達到了零下7度。 由於海拔高，風沙大，在試飛期間，不少工作人員凍得直打抖，高原反應明顯。 在集團公司副總經理、試飛總指揮聶小銘的率領下，全體參飛人員團結一致，奮力拼搏，克服了高原反應、氣候環境惡劣等不利因素，按照試飛任務單圓滿完成了各項試飛科目。 飛行員按照不同高度、配重，協作完成了懸停、近地面機動試飛、啟動等試飛任務，共計飛行25小時55分鐘，22個起落，按照設計要求圓滿完成高原試飛任務，從而驗證了直-8F型機換發後的優越性能。


[ 本帖最後由 steven 於 2010-2-5 23:32 編輯 ]

2004年10月，在法國總統希拉克訪問中國期間，中航二集團與歐洲直升機公司簽署了關於聯合開發一種新中型直升機的諒解備忘錄，該機將滿足中國及世界市場的需求。 該研製項目預計在下月的珠海航展上宣布正式上馬，新機擬在2010年投入使用。 據歐直公司董事長兼CEO Bregier說，新機將為6噸級，介於5噸級的EC155與10噸級的NH-90之間，研製費將達6億歐元。 貝爾公司/阿古斯塔公司的AB139目前在這一級市場稱雄。 新直升機可能裝備泰萊斯公司建議的全交互式駕駛艙，比AB139的駕駛艙先進。 新機可能採用歐直公司與中航二集團為5.5噸級直升機設計的新主旋翼系統。 該機具有軍用潛力，比直-8略小，可形成多種層次的機型配置。
改裝了加拿大PT6系列發動機的直-8F


AC313型13噸民用直升機
2009年7月，中航工業直升機公司表示新型13噸民用直升機（暫定名AC313）將於年底首飛。 該機被認為是直-8的民用型號。  AC313是藉鑑原有型號平台，採用最新成熟先進技術，按照國際通行的適航標準、採用與國際接軌的適航審定程序自主研發的全新民用直升機。 該型機採用先進的渦軸發動機、大功率傳輸能力的傳動系統、球柔性複合材料旋翼系統以及綜合化的航電系統，使用維護性和舒適性改進，結構、系統安全性全面升級，能滿足高溫、高寒和山區等複雜地區的使用要求。 中航工業直升機公司大力推進中航工業集團公司“兩融、三新、五化、萬億”發展戰略，堅持市場化開拓，組織中航工業旗下的昌飛公司、中航直升機所、發動機公司、系統公司等單位共同研製新型13噸民用直升機。 參研單位按照“共同投入、共擔風險、共同開發、共享市場”的原則，積極投入，精心組織，強化協同設計，攻堅破難，加速型號研製進程。
目前，AC313型號研製已全面進入樣機生產製造階段，各項試驗試飛準備工作全面鋪開，計劃2009年12月實現首飛，預計2010年完成適航取證。 為使AC313順利走向民用市場，型號按照國際規範開展研製工作，同時按現行有效的國際適航標準取證。 中航工業集團公司成立了適航取證領導小組，與中國民用航空局適航審定司（TCB）建立了高層例會制度。 在中國民航局適航審定司領導下，民航華東地區管理局抽調精兵強將組成審查組，全方位參與該型機的適航審查工作，著力協調解決適航關鍵技術；中國民航局適航審定司高度重視，多次到現場指導。
經過適航專家和參研人員集智攻關，立足國內，傳動系統滑油失效的30分鐘運轉和燃油系統抗墜撞兩項適航關鍵技術取得了突破性進展。 這兩項重大適航關鍵技術的突破，不僅標誌著AC313型號研製實現了里程碑意義的重大跨越，也為實現2010年完成適航取證的目標奠定了良好基礎，而且也是我國民用直升機研製歷史上的重大突破。  7月9日，AC313型號適航取證第二次高層例會在中航直升機所召開。 中國民航局適航審定司副司長周凱旋、中航工業直升機公司分黨組書記鄭強等領導出席會議。 承研單位與適航審定係統有關專家就AC313型號適航取證相關重大問題進行了討論研究，對型號研製後續工作進行了部署。  AC313作為13噸級中大型直升機，具有機艙容積大、運載能力強、改裝適應範圍廣、航程遠等特點，主要適用於人員/貨物運輸、森林防火、搶險救災、醫療救護、搜索救援、海上石油服務、旅遊觀光，公務飛行等航空領域。 據市場分析表明，預計到2020年，國內該噸位級直升機市場需求量將達到360架。
直-8大改型/直-18
直-8大改型是在原來的直-8F的基礎上，換成複合材料主旋翼和尾漿，改進傳動系統，更換功率更大的發動機，改進航電系統，將直-8機身原來的船型底改為平底設計，取消浮筒，在機身兩側增設短翼，在機身短翼內安置起落架。 直-8大改早期可能使用國外的BK2500或是TV7-117V發動機，後期改為國內的WZ10發動機。 據稱新編號為直-18。
直-8在演練機艦配合懸停加油。



[ 本帖最後由 steven 於 2010-2-5 23:33 編輯 ]

《解放軍畫報》圖，因畫幅較小，無法判斷系直-8或原裝“超黃蜂”。


我軍的原裝“超黃蜂”

直-8裝運130毫米火箭炮

法國的“超黃蜂”
旋翼直徑18.90米尾槳直徑4.00米機長(旋翼、尾槳旋轉) 23.05米機高(旋翼、尾槳旋轉) 6.66米機身長20.27米
空重7095千克最大起飛重量(標準燃油)10592千克(帶副油箱)13000千克起飛重量9000千克最大平飛速度315千米/小時最大巡航速度266千米/小時經濟巡航速度255千米/小時海平面爬升率11.5米/秒(單發停車)
實用升限6000米懸停高度5500米(有地效)，4400米(無地效)
最大航程830千米續航時間2小時31分鐘(最大標準燃油、單發停車、無餘油)

650萬美元
我們買3架大陸可以買18架
我們的高官和軍火商
到底A了國家多少錢
立委都不作功課
還沾沾自喜
我們如何和大陸一較長短
※從沒發過這麼大篇幅
因此搞了很久
以至於有重復發文現象
並非為了灌水
只是想文章完整呈現
敬請原諒

學長生氣並不是沒有道理,我們只知道跟人家買(因為中間才有前賺)
70年代的阿共仔買了14架就可以仿製出直8
我們跟美國買了六十年的軍備做出了什麼東西??
當你沒有能力作的時候,人家當你是"盤子"的敲,不賺你的錢賺誰的啊!
你會了以後人家的價格當然會降很多

那些立委只是在搏取版面,幾個零件MIC就說會木馬屠城
那市面上的3C產品幾乎90%都是MIC,
那委員您的手機 筆電 電腦 電視會不會都遭人裝了竊聽器
在看看人家經過這幾年的建設已經擠身強國之列
我們還在這裡搞政治鬥爭,不要盡想你們自身利益,想想國家的未來發展吧!

原帖由 cinematsao 於 2010-2-5 06:49 發表
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我購救護直升機零件疑中製綠憂變木馬屠城工具 軍方：不影響性能

【王烱華╱台北報導】空軍採購三架救護直升機，由歐洲直升 ...

學長所言 也是小弟我最為不齒的地方
我們的民意代表 立委諸公太多的時候都只是為了表示自己還存在 而刻意找話題
疏不知 人是各有所長 不專精的東西為了議題可以這樣講 只是突顯自己的無知而已
每每看到為了個人的利益 為了在議題上壓過對手 而互相謾罵攻擊 輸掉的只是國家的契機而已
我一個高中生看了都搖頭

其實以目前的國際報價來說.空軍並沒有買貴太多.這1.1億美金還包含了數年的耗材.人員訓練等..並不是單價.EC225是從Eurocopter AS332L2超級美洲獅發展而來.拿30年前650萬美金單價的SA-321來比.並不公平.UH-1H舊機升級就要4-500萬美金了
奇怪的是空軍救護隊有須要買運量這麼大的直升機嗎.全機隊都是S-70C係列.為何要買完全不同的機種來增加後勤的負擔.就算要補足編制內的數量.為何不跟陸軍一起採購UH-60係列.
政府該優先處理的應是空勤總隊機型換裝.讓空勤總隊足以擔負各種民間的救難任務.海鷗就可完全專心的擔任國軍的救護工作.而S-70係列已足以單此大任.

[ 本帖最後由 cth 於 2010-2-6 02:11 編輯 ]